Opravdu nezůstalo moc lidí, kteří na to kašlou a starají se o nízkoúrovňové systémy a správné stavění věcí

já osobně se cítím klidný pouze tehdy, když velká masa prokletých duší špatně pochopí něco, co říkám tak, jak jsem to chtěl říct a extrémně se na mě rozčílí

"Moje dítě řeklo své první slovo!" wow, co to bylo "Dada"

Chci být součástí úchylných editací, jako je tato

To není udržitelné. Předpovídám, že místo toho si DC postaví své vlastní levnější a spolehlivější elektrárny, energetické společnosti si pak k nim zakoupí přístup za podmínek výhodných pro DC operátory. Proč? Čistá současná ekonomická hodnota mezní MWh je mnohem vyšší pro trénování a vyvozování AI než výchozí vzorce spotřeby elektřiny. Tento postřeh se zdá být kontroverzní, ale je evidentně pravdivý.

když i jen jediná ušlechtilá duše rozumí něčemu, co říkám tak, jak to chci říci, cítím se klidná

Peter je původním tvůrcem hry Pokémon Red RL, která porazila první tělocvičnu. Běžte se podívat na jeho nejnovější projekt! Velmi cool alife

Na letošním IMO jsme dosáhli výkonu na úrovni zlaté medaile! Náš model myslí a píše důkazy jasnou, jednoduchou angličtinou - není vyžadován žádný formální kód. Na rozdíl od užších systémů používaných v minulých soutěžích je náš model postaven tak, aby uvažoval široce, daleko za problémy soutěže.

Takže v podstatě máte svobodu říkat cokoli, co vám není zakázáno říkat. Vpravo.

Byl jsem hluboko v králičí noře aeromechaniky eVTOL. Původně jsem se nejvíce zajímal o Lift+Cruise (L+C) pro dvoumístné provedení, protože se mi zdál mechanicky jednodušší. Ale po přezkoumání lekcí od týmů z Aurory, Bety, Wiska a Joby se skrytá složitost stala velmi skutečnou. Hlavní výzvou jsou silné vibrace při přechodu na dopředný let. Oscilační zatížení vrtule může dosáhnout ~3násobku stálého, průměrného zatížení. A protože se při řízení spoléháme na diferenciální tah a tím i proměnné otáčky vrtule, rotory často procházejí frekvencemi, které rezonují se strukturami. To se stává masivní hnací silou napěťových cyklů a strukturálního dimenzování. Jak řekl jeden velmi ostřílený vedoucí inženýr letadel v oblasti letadel o škálování prototypů: "Aerodynamika je snazší, ale konstrukce je obtížnější". Hlubším problémem je mezera v predikci. Testy v malém měřítku často opomíjejí kritické problémy, jako je rezonance ramene, kterou objevila jedna z výše uvedených společností. I když to simulace označí, jednodušší prediktivní modely mohou vážně podhodnotit skutečné zatížení. Jedna společnost dokonce použila nalepovací akcelerometry k identifikaci vibračních cest a problémů při testování. Díky tomu je pečlivě instrumentované, plnohodnotné (nebo téměř úplné) testování nezbytné, pokud chcete skutečně spolehlivá data, která lze vyhodnotit na základě předpovědí. "Jednoduchá" cesta L+C tedy vyžaduje zvládnutí opakovaného stresu ze startování a zastavování vztlakových podpěr při každém letu. Naklápěcí rotory jsou mechanicky složitější, ale alespoň omezují svou nejnáročnější aerodynamiku na kratší časový rámec, když jsou rotory téměř kolmé k zemi. Mají také své vlastní problémy, ale je méně pravděpodobné, že v pozdní fázi vývojového cyklu překvapí. Hybridy získávají určité mechanické úspory (méně os náklonu), ale stále se potýkají s problémy s hranami i vibracemi při parkování. Podívejte se, jak Archer musel přejít na čtyřlopatkové zvedací podpěry, které mají výraznou penalizaci odporu a dosahu, ale snižují vibrační zatížení oproti dvěma lopatkovým podpěrám. Nakonec je jasné, že skutečným příkopem v AAM není jen stavba létajícího prototypu – je to ověřené zvládnutí těchto dynamických zatížení, aby byla zajištěna dlouhodobá bezpečnost a spolehlivost. Obrovský respekt k týmům, které zveřejňují svá data.