真的没有多少人关心低级系统和正确构建事物。

对我个人而言，只有当一大群被诅咒的灵魂误解我所说的话，并以我想要的方式感到极度不满时，我才会感到平静。

"我宝宝说了他的第一个词！" 哇，那是什么？ "爸爸"

我想参与像这样的酷炫编辑

这不是可持续的。 我预测，数据中心将建立自己更便宜、更可靠的发电厂，公用事业公司将以对数据中心运营商有利的条款购买对它们的接入。 为什么？边际兆瓦时的净现值对于人工智能训练和推理远远高于默认的电力消费模式。 这个观察似乎有争议，但这是显而易见的真理。

当即使一个高尚的灵魂以我想要的方式理解我所说的内容时，我感到平静。

彼得是《口袋妖怪红版RL》的原始创作者，他打败了第一个道馆。快去看看他最新的项目！非常酷的alife

我们在今年的国际数学奥林匹克（IMO）上达到了金牌水平的表现！我们的模型能够用清晰、简单的英语思考和撰写证明——无需正式的代码。 与过去比赛中使用的较窄系统不同，我们的模型旨在进行广泛的推理，远远超出比赛问题的范围。

所以基本上你可以自由地说任何你没有被禁止说的事情。对吧。

我一直在深入研究eVTOL气动力学的相关内容。最初我对Lift+Cruise (L+C) 的双座设计最感兴趣，因为它似乎在机械上更简单。 但在回顾了Aurora、Beta、Wisk和Joby团队的经验教训后，隐藏的复杂性变得非常真实。 核心挑战是在过渡到前向飞行时的剧烈振动。 振动的螺旋桨负载可以达到稳态平均负载的约3倍。由于我们依赖差异推力，因此控制时螺旋桨的转速是可变的，转子经常会扫过与结构共振的频率。这成为应力循环和结构尺寸的巨大驱动因素。 正如一位经验丰富的eVTOL工程领导者所说的关于扩展原型的：“气动变得更简单，但结构变得更复杂”。 更深层次的问题是预测差距。小规模测试经常会错过关键问题，比如上述某家公司发现的轰鸣共振。即使模拟标记了它，简单的预测模型也可能严重低估实际负载。一家公司甚至使用粘贴式加速度计来识别测试中的振动路径和问题。 这使得仔细仪器化的全尺寸（或接近全尺寸）测试变得至关重要，如果你想要真正可靠的数据以便与预测进行评估。 因此，“简单”的L+C路径要求掌握每次飞行启动和停止升力螺旋桨所带来的重复应力。倾转旋翼的机械复杂性更高，但至少在转子接近垂直于地面时，它们将最困难的气动问题限制在较短的时间框架内。它们也有自己的问题，但在开发周期的后期不太可能带来意外。 混合动力在机械上节省了一些成本（倾转轴更少），但仍面临边缘和停放振动问题。看看Archer是如何不得不切换到四叶片升力螺旋桨的，这虽然带来了显著的阻力和航程损失，但相较于两叶片螺旋桨减少了振动负载。 最终，很明显，AAM的真正护城河不仅仅是建造一个飞行原型——而是对这些动态负载的验证掌握，以确保长期的安全性和可靠性。对发布数据的团队表示由衷的尊重。