He estado en lo profundo de una madriguera de conejo de aeromecánica eVTOL. Originalmente estaba más interesado en Lift + Cruise (L + C) para un diseño de dos asientos porque parecía mecánicamente más simple. Pero después de revisar las lecciones de los equipos de Aurora, Beta, Wisk y Joby, la complejidad oculta se ha vuelto muy real. El desafío principal es la vibración severa durante la transición al vuelo hacia adelante. Las cargas de hélice oscilantes pueden alcanzar ~ 3 veces la carga promedio constante. Y debido a que dependemos del empuje diferencial y, por lo tanto, de las RPM variables de la hélice para el control, los rotores a menudo barren a través de frecuencias que resuenan con las estructuras. Esto se convierte en un impulsor masivo de los ciclos de tensión y el dimensionamiento estructural. Como dijo un líder de ingeniería de eVTOL muy experimentado sobre el escalado de prototipos: "la aerodinámica se vuelve más fácil pero las estructuras se vuelven más difíciles". El problema más profundo es la brecha de predicción. Las pruebas a pequeña escala con frecuencia pasan por alto problemas críticos como la resonancia del boom que descubrió una de las compañías anteriores. Incluso cuando la simulación lo marca, los modelos predictivos más simples pueden subestimar gravemente las cargas reales. Una empresa incluso utilizó acelerómetros adhesivos para identificar las trayectorias de vibración y los problemas en las pruebas. Esto hace que las pruebas a gran escala (o casi a gran escala) cuidadosamente instrumentadas sean esenciales si desea datos verdaderamente confiables que puedan evaluarse con respecto a las predicciones. Por lo tanto, la ruta "simple" L + C exige dominar el estrés repetido de iniciar y detener las hélices de elevación en cada vuelo. Los rotores basculantes tienen más complejidad mecánica, pero al menos limitan su aerodinámica más dura a un período de tiempo más corto cuando los rotores están casi perpendiculares al suelo. También tienen sus propios problemas, pero es menos probable que sorprendan al final del ciclo de desarrollo. Los híbridos obtienen algunos ahorros mecánicos (menos ejes de inclinación), pero aún enfrentan problemas de vibración tanto en los bordes como en el estacionamiento. Mire cómo Archer tuvo que cambiar a puntales de elevación de cuatro palas, lo que tiene una penalización significativa de arrastre y alcance, pero reduce las cargas vibratorias en comparación con los puntales de dos palas. En última instancia, está claro que el verdadero foso en AAM no es solo construir un prototipo volador, es el dominio validado de estas cargas dinámicas para garantizar la seguridad y confiabilidad a largo plazo. Un gran respeto por los equipos que publican sus datos.