J'ai été plongé dans un trou de lapin sur l'aéromécanique des eVTOL. À l'origine, j'étais surtout intéressé par le Lift+Cruise (L+C) pour un design à deux places car cela semblait mécaniquement plus simple. Mais après avoir examiné les leçons des équipes d'Aurora, Beta, Wisk et Joby, la complexité cachée est devenue très réelle. Le défi principal est la vibration sévère lors de la transition vers le vol en avant. Les charges oscillantes des hélices peuvent atteindre ~3x la charge moyenne et constante. Et parce que nous comptons sur la poussée différentielle et donc sur la variation de la RPM des hélices pour le contrôle, les rotors passent souvent par des fréquences qui résonnent avec les structures. Cela devient un moteur massif de cycles de stress et de dimensionnement structurel. Comme l'a dit un leader en ingénierie eVTOL très expérimenté à propos de l'échelle des prototypes : "l'aéro devient plus facile mais les structures deviennent plus difficiles". Le problème plus profond est l'écart de prédiction. Les tests à petite échelle manquent souvent des problèmes critiques comme la résonance de boom qu'une des entreprises ci-dessus a découverte. Même lorsque la simulation le signale, des modèles prédictifs plus simples peuvent sous-estimer sévèrement les charges réelles. Une entreprise a même utilisé des accéléromètres autocollants pour identifier les chemins de vibration et les problèmes lors des tests. Cela rend les tests soigneusement instrumentés, à grande échelle (ou presque à grande échelle) essentiels si vous voulez des données vraiment fiables qui peuvent être évaluées par rapport aux prédictions. Ainsi, le chemin "simple" L+C exige de maîtriser le stress répété de démarrer et d'arrêter les hélices de levage à chaque vol. Les tiltrotors ont plus de complexité mécanique, mais ils confinent au moins leur aérodynamique la plus difficile à une période de temps plus courte lorsque les rotors sont presque perpendiculaires au sol. Ils ont aussi leurs propres problèmes, mais sont moins susceptibles de surprendre tard dans le cycle de développement. Les hybrides gagnent quelques économies mécaniques (moins d'axes d'inclinaison) mais font toujours face à des problèmes de vibration en position latérale et de stationnement. Regardez comment Archer a dû passer à des hélices de levage à quatre pales, ce qui entraîne une traînée et une pénalité de portée significatives mais réduit les charges vibratoires par rapport aux hélices à deux pales. En fin de compte, il est clair que le véritable fossé dans l'AAM n'est pas seulement de construire un prototype volant—c'est la maîtrise validée de ces charges dynamiques pour garantir la sécurité et la fiabilité à long terme. Un immense respect pour les équipes qui publient leurs données.